Fra søslanger til containerflåder: Hvordan blev Danmark søfartsnation?

Af Ghita Nidam Møller

Fra forestillinger om søslanger til nutidens satellitstyrede containerflåder strækker sig en 400 år lang dansk søfartshistorie, præget af global handel, kulturel udveksling og teknologisk fremskridt. Danmarks søfartshistorie rummer både kolonitidens mørke kapitler og historien om de kulturmøder, som har formet Danmark.

For søfolk i 1600-tallet var havet både frygtet og fascinerende. Det var et sted ”uden for det menneskelige”, som Benjamin Asmussen, historiker og seniorforsker på Nationalmuseet, beskriver det. Et flydende hjem væk fra kirken og kongen. At tage kursen mod det fascinerende Østen, krydderiernes rige og nye folkefærd var en rejse fyldt med skørbug, søslanger og sømandsmyter.

De farefulde færd blev Danmarks adgangsbillet til verden. I dag står Mærsks globale succes som et varigt eftermæle.

Eventyret, der ændrede alt

I 1618 stævnede en handelsflåde ud fra København med kurs mod øen Ceylon, i dag Sri Lanka. Det var et led i Christian IV’s iver efter at få del i den indbringende globale krydderihandel.

”Der er et ønske om at komme mod øst og selv få en bid af den økonomiske kage og prestige,” siger Martin Jes Iversen, lektor og prodekan for international uddannelse på CBS og professor ved Singapore Management University.

På kongens foranledning blev Det Ostindiske Kompagni derfor grundlagt i 1616 for at få foden ind på det lukrative marked med Asien på linje med andre europæiske magter som Nederlandene og England.

Den første ekspedition blev på sin vis en fiasko, men grundlagde den første danske koloni på et stykke lejet land i Sydindien, Tranquebar. Det blev startskuddet til en spirende handelssucces.

Bævergejl redder dagen

For søfolkene på de første ekspeditioner i 16-1700-tallet var havet et overnaturligt sted, hvor man ikke rigtig vidste, hvad der gemte sig, og hvor man kunne møde mytologiske væsner og søuhyrer, fortæller Benjamin Asmussen.

Søfolkene vidste ikke om disse søuhyrer egentlig eksisterede, men det var en mulighed, og derfor var man forberedt. Det ved vi bl.a. fra en fra dagbog fra en islandsk sømand, der var ombord på den anden ekspedition til Indien. Hans dagbog fortæller om mødet med en halv kilometer lang søslange, der forhindrer sømændene i at gå i land, fortæller Benjamin Asmussen.

I Tranquebar er der på det tidspunkt ikke en havn, og derfor sejler sømændene i mindre både ind til kysten. Men den tur tør ingen tage med et søuhyre i vandet, og den skal derfor jages bort.

”Det mest fantastiske er næsten, at de har et middel imod det med,” fortæller Benjamin Asmussen.

Det middel var ”bævergejl”, en væske udvundet af bævertekstiler, som hældes i vandet, så søslangen fortrækker.

Farerne ved rejserne over de store oceaner var dog langt større end frygten for søslanger.

Mange omkom på rejserne af sygdomme, ulykker eller forlis, fortæller Benjamin Asmussen. Derfor var det heller ikke kongen, højadlen eller de store købmænd, som drog med. Det afspejler besætningslisterne tydeligt. De blev pænt hjemme bortset fra kortere ture til f.eks. London eller Amsterdam.

”Det er dem længere nede i hierarkiet, der tager den lange, farlige og ubehagelige sørejse. Det giver dem en mulighed for at opleve noget, som meget få har set. Der er mulighed for social mobilitet og vilde oplevelser, hvis man overlevede,” fortæller Benjamin Asmussen.

H.N. Andersen, grundlæggeren af Østasiatisk Kompagni, er et eksempel på dette, indskyder Martin Jes Iversen. H.N. Andersen kom fra en fattig baggrund, men lykkedes at opbygge en stor virksomhed og blev en af de mest succesfulde erhvervsledere i Danmark.

Cool Kina og “hightech” porcelæn

Søfarten bandt på godt og ondt verden sammen længe før moderne teknologi, og Danmark spillede en rolle i den udvikling.

I 1700-tallet gjorde Asiatisk Kompagni Danmark til en stor spiller i handlen med Kina, og kæmpe formuer blev tjent. Kineserne leverede millioner af stykker porcelæn på få måneder hvert år og tilpassede design til europæisk smag. Handel med varer fra Asien var i høj kurs, men den mest værdifulde handel var ”knowhow”, forklarer Martin Jes Iversen.

Kineserne vogtede nøje over deres viden om, hvordan man fremstiller porcelæn. Europæerne forsøgte at gøre dem kunsten efter. Først med efterligninger i andre typer af keramik, såsom fajance. I 1710 blev Tyskland det første sted i Europa, hvor det lykkedes at fremstille ægte porcelæn. I 1775 fulgte Danmark trop, da Den Kongelige Porcelænsfabrik (i dag Royal Copenhagen) åbnede og blev en populær producent af porcelæn til både Danmark og kolonierne. I Tranquebar vidner lister over indbo fra guvernørboligen om, at det kongelige porcelæn var på mode.

Det såkaldte ”Tranquebar-stel”, et blåmønstret fajancestel skabt i 1912, viser, hvordan Østens populære blåmalede porcelæn har sat varige spor i dansk design og kulturarv. Det blev først produceret af den danske fabrik Aluminia, siden af Den Kongelige Porcelænsfabrik. Indisk er det ikke, heller ikke rigtig kinesisk, men inspirationen herfra er ikke til at tage fejl af.

Royal Copenhagens ikoniske musselmalede stel er dermed i lige så høj grad et udtryk for, hvordan vi har kopieret og ladet os inspirere af andre kulturer, som det er et ærkedansk varemærke.

”Det er udtryk for globalisering, før ordet fandtes. En langsom proces, hvor varer og ideer blev udvekslet mellem forskellige kulturer og lande,” fremhæver Martin Jes Iversen.

Kineserne glemmer ikke

Den globale handel tog for alvor fart, da dampskibene kom til. Danmark blev frontløber på udvikling af containerskibe i 1970’erne og tiltrak med det den daværende kinesiske regerings opmærksomhed. Denne gang søgte de vores ”knowhow”.

”Hvad er det her med containere? Hvordan foregår det? Det vil vi lære,” siger kineserne og kontakter det danske handelskompagni. Helt konkret Mogens Pagh, direktøren i Østasiatisk Kompagni (ØK). Under Mogens Pagh blev ØK Nordens største handelshus med 260 selskaber i 150 lande.

Mogens Pagh vurderede hurtigt, at henvendelsen var noget særligt og besluttede derfor at stille sin ekspertise til rådighed og sendte nogle af Danmarks førende specialister i containerisering til Kina. Opgaven var omfattende: Kineserne skulle lære at opbygge containerterminaler, etablere landbaserede forbindelser til jernbanenettet og udvikle dedikerede containerskibe, forklarer Martin Jes Iversen.

Det førte til en teknologisk og logistisk revolution i 1977-8. Allerede året efter sejlede det første kinesiske containerskib fra Kina til Australien. Prisen?

Der blev aldrig betalt for den danske viden. Ifølge ØK’s bestyrelsesprotokoller måtte Mogens Pagh erkende, at ”der har ikke været nogen betaling.” Men som han ikonisk bemærkede: ”Kineserne er verdens dygtigste forretningsfolk – og det her glemmer de aldrig.”

Fik han ret? Måske, vurderer Martin Jes Iversen. Handlen er fortsat frem til i dag, hvor rollerne igen er byttet rundt. Kina ligger i front på forskning, teknologi og ressourcer. I dag er porcelænet skiftet ud med solceller, mikrochips og el-biler.

Ligesom handlen har søfarten også ændret sig markant. Containerskibe er styret fra land via satellitdata og algoritmer, mens kanel og nelliker nu er klassikere i det danske julekøkken. Søfolk medbringer ikke længere bævergejl, men prioriterer derimod internettet højere end god mad.

Og én ting består: Havet er på godt og ondt stadig motoren for global handel.

Vil du høre hele historien om, hvordan Danmark blev en søfartsnation? Lyt til podcasten ‘Hvordan ved vi det?’ og dyk ned i 400 års maritim historie.